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contributo inviato da ilbarbarosognante il 23 giugno 2012

Autostrade, ingorgo sui cantieri tassi alti, banche in fuga, lavori stop

DALLA BREBEMI ALLE DUE PEDEMONTANE FINO ALLA VENEZIA-TRIESTE: OPERE PER 20 MILIARDI RISCHIANO IL FERMO PERCHÉ LO SPREAD STA FACENDO SALTARE I PIANI FINANZIARI E I SOCI PUBBLICI NON HANNO LE RISORSE NECESSARIE. MOLTI PROGETTI ERANO CARENTI DALL’ORIGINE (Paolo Possamai)

E se pure i cantieri che hanno avuto la benedizione del parroco, il taglio del nastro come da cerimonia, la banda del paese e il ministro in ghingheri si fermassero? Ipotesi tutt’altro che fantasiosa, il blocco delle grandi opere in Italia. Per dirla con Fabrizio Palenzona, presidente dell’Aiscat, la grande crisi ha quasi eliminato la materia prima per le infrastrutture: i quattrini. “Da risorse finanziarie abbondanti e a tassi contenuti – dice il leader dell’associazione che riunisce tutte le concessionarie autostradali ci ritroviamo ora con risorse finanziarie scarse, a tassi crescenti. La molteplicità degli investitori si è fortemente diradata e tradotta in investitori scarsi e molto selettivi. Il concorso pubblico nella realizzazione delle infrastrutture da circoscritto è ormai divenuto quasi inesistente”. Diagnosi stringente, che pone un colossale punto interrogativo sopra ai piani finanziari delle società autostradali, ancorché approvati e poi politicamente strombazzati ai quattro venti. In sostanza, il sistema bancario italiano appare sempre più in difficoltà nell’intermediare, a prezzi accettabili e a lungo termine, i grandi volumi di fondi indispensabili a realizzare operazioni come le autostrade BreBeMi ( Brescia- Bergamo-Milano), Pedemontana Lombarda, Tem, Pedemontana Veneta e, da ultimo e però non per ultimo poiché costituisce un caso di scuola, la terza corsia sulla A4 Venezia-Trieste. Nel caso di Pedemontana Lombarda e Tangenziali Esterne milanesi, a far scappare le banche è la indisponibilità della controllante Autostrada Milano-Serravalle a versare la sua quota di capitale, essendo già gravata da pesante indebitamento e dovendo versare gli utili di gestione al suo socio Provincia di Milano. E così, in molti di questi casi, al più siamo a cantieri avviati con fondi bridge, ma senza che sia stato eseguito il financing completo. E non vi è da sorprendersi che alle gare non partecipino banche straniere, poiché l’Italia brilla nella classifica dei paesi che meno garantiscono il rispetto dei contratti e, dunque, il fattore di rischio aumenta esponenzialmente. In Italia sono in corso cantieri per182 chilometridi autostrade e altri818 chilometrisono previsti dai contratti firmati tra Anas e concessionari. Ne deriverebbero investimenti complessivi stimati a quota 20 miliardi. Ma sulla carta. Perché accanto agli italici effetti del credit crunch, va pure messa in conto la riduzione dei volumi di traffico generati dalla crisi economica e, di conseguenza, la capacità finanziaria dei concessionari. E appare sempre più velleitario immaginare di bussare a denari a Palazzo Chigi. Insomma, un circuito vizioso assai arduo da dipanare. “Atlantia mantiene il miglior rating tra le società autostradali al mondo – sottolinea l’amministratore delegato Giovanni Castellucci – il che ci permette di continuare a finanziarci a condizioni ante-crisi e di mantenere i ritmi di investimento previsti dal piano convenuto con Anas”. In sostanza, se nel 2005 Atlantia emetteva bond con rendimento al 5% a 10 anni, due settimane fa ha realizzato un collocamento al 4,8% a 20 anni e dunque ha un canale di accesso diretto nella raccolta dei capitali per eseguire un piano da 20 miliardi. E difatti lo scorso anno ha concluso cantieri per 1,7 miliardi. Ma Atlantia rappresenta l’anomalia. Il dato di fondo attiene alla generale difficoltà di mobilitare grandi masse di capitali su un lungo arco di tempo. Se a livello europeo nel 2011 è stato registrato un rallentamento delle operazioni di partnership pubblico private (Ppp), scendendo a 84 operazioni dalle 112 dell’anno precedente, in Italia è avvenuto un crollo nel numero dei closing. A fronte di 27 operazioni di project financing in Gran Bretagna o dei 19 contratti in Francia e dei16 inGermania, per contare il risultato in Italia bastano due dita. Numeri che parlano, così come eloquente appare la percentuale del 24% delle concessioni di lavori pubblici bandite nel 2011 effettivamente arrivate a aggiudicazione. Alla prova dei fatti, ossia alla verifica della sostenibilità economico-finanziaria, i tre quarti dei bandi sono finiti in nulla. Merita un capitolo a parte la vicenda del finanziamento per la terza corsia della A4 Venezia-Trieste, che vale oltre 2 miliardi. Il concessionario si chiama Autovie Venete, di proprietà all’84% della finanziaria Friulia, a sua volta all’80% della Regione Friuli Venezia Giulia e per la parte rimanente in capo a vari istituti di credito. Data al 5 ottobre 2010 la lettera con cui Autovie invitava 23 banche a partecipare alla gara per il finanziamento. Il 31 marzo 2011 un unico pool composto da Biis, Unicredit, Centro Banca, Credit Agricole, Mediobanca, Natixis, Mps, Deutsche Bank ha presentato un’offerta con scadenza 15 novembre 2011. Da allora, buio totale. Salvo apprendere un paio di settimane fa dalle pagine del “ Piccolo” di Trieste, che le banche avevano posto una serie di condizioni ritenute evidentemente inaccettabili da chi governala Regione FriuliVenezia Giulia. Tra queste condizioni, a parte il pegno sulle azioni di Autovie, anche l’esclusione della distribuzione degli utili di Autovie fino al 2017, la disponibilità a ricapitalizzare in determinati casi e la necessità dell’assenso delle banche stesse a che Autovie possa partecipare alla gara per il rinnovo della concessione, in scadenza appunto nel 2017. Peccato che tutta l’attività di Friulia, stramba merchant bank pubblica, sia storicamente stata sostenuta appunto dai profitti di Autovie. Il governatore Renzo Tondo e il suo assessore ai Lavori pubblici, Riccardo Riccardi, che è pure commissario ad acta per la terza corsia, giurano che i soldi saranno garantiti da Banca Europea degli Investimenti e Cassa Depositi e Prestiti. La prima ha dichiarato di poter garantire un miliardo. La seconda avrebbe disponibilità per 900 milioni. Ma a quale tasso? Se l’erogazione di Cdp fosse agganciata al rendimento dei Btp decennali, il piano finanziario di Autovie potrebbe reggere? Lapidario il commento di Federico Marescotti, fino a un anno fa amministratore delegato di Friulia e consigliere di Autovie: il piano finanziario della concessionaria poteva essere sostenibile fino a tassi del 6%, oggi siamo al 7% e oltre. Attualmente sono in corso i lavori sul primo lotto, da Quarto d’Altino a San Donà, perché Autovie aveva da anni in cassa i 450 milioni per pagare. Sul resto, solo interrogativi. Un nuovo bando per il finanziamento rivolto alle banche sarà pubblicato a luglio. E nel frattempo, il crono-programma ha accumulato almeno due anni di ritardi. A lato, un cantiere per la realizzazione di una autostrada. Solo i lavori perla Venezia-Trieste valgono investimenti per 2 miliardi

(25 giugno 2012)

(treviso) MARE DI TUTTI NO ALLA TASSA (sulla strada pubblica) SULLE SPIAGGE

22 giugno 2012 di FERDINANDO CAMON – (aggiunte in corsivo del PD)

È in discussione un tema che ci riguarda tutti: è giusto pagare per fare un bagno in mare (e pagare il pedaggio su una strada pubblica per arrivarci)? Ogni tratto di spiaggia dev’essere a pagamento? Non dovrebb’essere possibile che un cittadino dica: «Beh, fa un caldo boia, vado al mare», va (attraverso una strada pubblica, libera e gratuita), parcheggia, si tuffa, e torna a casa avendo pagato solo la benzina, che già costa carissima? Il parere che sia giusto pagare sta prendendo piede. Dicono: tutto costa, una spiaggia libera non deve esistere. Il mare è un bene, e i beni hanno un prezzo. Mi permetto di esporre qui il parere contrario. Il mare è di tutti, dunque anche nostro. (la TV-Mare è di tutti, l’abbiamo pagata con le nostre tasse) Ognuno di noi ha il diritto di goderne. Per mare s’intende la spiaggia fino a otto metri da dove batte l’onda. Quella è sabbia e acqua a disposizione dell’umanità. Come l’aria. I laghi, i fiumi. I monti. Un bambino che nasce in Italia ha il diritto di respirare quest’aria, bere quest’acqua, bagnarsi nei nostri mari, esser portato sui nostri monti, senza che ai suoi genitori venga scucito un euro. Sappiamo tutti che nella pratica non è così: si sta cercando di privatizzare l’acqua (e le strade), e anche i monti, si pensa di mettere una tassa sui valichi delle Alpi, sui ponti di Venezia, e sull’entrata nelle città d’arte. Come se tutto diventasse proprietà privata, cioè altrui. Siccome era tutto nostro, ci stanno derubando. Fare il bagno in una spiaggia privata non è la stessa cosa che farlo in una spiaggia libera. Il mare è mare se è libero. Se è privato è una piscina. Peggio di una piscina. I bagni più deliziosi, parlo al plurale perché suppongo sia un’esperienza anche di altri, li abbiamo fatti in Sardegna, nei tratti scoscesi e non attrezzati, al Capo Vaticano, dove la discesa non finisce mai, all’Elba, a Ischia, nella spiaggia della Maremma, mille volte più gradevole della Versilia. Ironia della sorte, la spiaggia libera della Maremma continua ad essere bandiera blu, mentre la spiaggia a pagamento, e anche caro, comincia ad essere bandiera rossa. Il mare più mare è in Sardegna: pare appena creato. Il pagamento più assurdo è a Grado. La spiaggia di Grado, deliziosa, è recintata, per entrare devi passare per accessi controllati da bigliettai: «Vado a trovare un amico», «Eh no, tutti dicono così». Parlando di questo sistema con Ermanno Olmi, ho sentito che lui ne era entusiasta: «Grado non aveva niente, e l’imperatrice austriaca ha detto: “Ma avete il mare, fate pagare il mare”». Ma dunque il mare era dell’imperatrice? Come dire che adesso è di Monti. Quella spiaggia recintata, ci sono stato anni fa e poi non ci sono più tornato, è bellissima, ma il pedaggio per varcare una rete mi dava l’impressione di pagare per entrare in prigione. Si dice: «Una spiaggia deve avere dei servizi, e i servizi si pagano». Ma come mai la spiaggia della Maremma è lunga una dozzina di chilometri, tutti bandiera blu, ha la pineta alle spalle, nella pineta villette che un tempo erano del conte Ugolino della Gherardesca e adesso ospitano anche i reali d’Inghilterra, e nel bosco docce e panche e tavoli e servizi igienici, e ogni tot metri un bagnino per i salvataggi, come mai non costa un euro? Forse perché la regione Toscana ha una tradizione di governi di sinistra? Non dovrebb’essere questione di destra o di sinistra, ma di diritti umani. Ci sono diritti che non puoi sopprimere, e il mare è uno di questi. Se tu imponi una spesa di 6 euro per parcheggiare l’auto, 4 € per doccia e wc, 2 per la pulizia, di fatto metti una tassa sul mare. Le Regioni autonome, con i loro monti, lo fanno spudoratamente. Se vai a mangiare in un ristorante in riva al lago di Braies, in Alto Adige, trovi la strada sbarrata con accanto l’esattore: per passare devi pagare. È come se il pranzo ti costasse il 20% in più. A Cortina se parcheggi l’auto un’ora per pranzare, ti costa più il parcheggio del pranzo. Quando paghiamo le tasse, come in questi giorni, ci mettono in testa l’idea che poi per un anno siamo a posto. Ma no, quelle sono le tasse dirette. Le indirette ci perseguitano per tutto l’anno. Anche in vacanza. Soprattutto in vacanza.

Legambiente accusa «Meolo assediata dalle grandi opere»

MEOLO. «Il territorio di Meolo è sventrato, sotto assedio dalle previsioni urbanistiche di queste grandi opere». A lanciare l’allarme è Legambiente, che ha promosso un’assemblea per porre l’accento sulla mancanza di partecipazione e pianificazione che rischia di sconvolgere il territorio.

Tante le questioni affrontate, a iniziare dall’autostrada del Mare, che per Legambiente rimane una «scellerata» scelta. «Abbiamo collaborato insieme al comitato che si era costituito, sono state prodotte delle osservazioni», ha ricordato Maurizio Billotto, «ma in termini ambientali ben poco è stato accolto, sono state recepite più quelle dal punto di vista viabilistico».

Eppure per Legambiente un’alternativa c’è: completare il prolungamento della bretella Noventa-San Donà fino a Jesolo. Ci sono poi i lavori sull’A4, con in previsione già la quarta corsia, mentre per Legambiente il territorio dovrebbe avviare una riflessione sul tipo di mobilità da sviluppare.

Gran parte della serata però è stata dedicata alla Tav. Luigi Lazzaro, presidente regionale di Legambiente, ha annunciato un prossimo incontro con Mainardi. Gli ambientalisti chiederanno il blocco della procedura di valutazione ambientale in corso e che sia concesso più tempo alle amministrazioni e al territorio per esprimersi. Per Legambiente il modello da seguire è quello sperimentato in Friuli. «Sono scelte che devono emergere dalla discussione sui territori, non calate dall’alto», ha detto Billotto.

Legambiente ha avanzato la sua idea: potenziamento delle linee secondarie (comela Treviso-Portogruaro) per il traffico merci e completamento della metropolitana di superficie sulla Venezia-Trieste con il miglioramento della linea esistente. Resta il nodo di un possibile, futuro quadruplicamento. Vivace in tal senso è stato il confronto con i rappresentati dei comitati, in particolare quello di Meolo presente con Tiziano Cagnato e Marco Santi. I comitati hanno ribadito l’assoluta contrarietà a ogni quadruplicamento, rivendicando la necessità di difendere le proprie case.

Giovanni Manforte

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L’amministrazione chi rappresenta realmente? Gli interessi dei cittadini meolesi o il sottopancia di qualche assessore regionale? Se il tal assessore regionale vuole l’autostrada del mare l’amministrazione meolese è favorevole, se il tal assessore regionale vuolela TAVsulla linea bassa l’amministrazione meolese è favorevole e così via. Non esiste purtroppo una logica organizzativa e partecipativa su temi così centrali per il nostro territorio. Si decide senza ascoltare i cittadini e non tutelando i loro interessi. Sono preoccupanti le palesi contraddizioni nelle posizioni di tutela del territorio meolese e dei suoi cittadini ed ancor più grave l’isolamento in cui gli attuali “amministratori” hanno relegato il Comune di Meolo sulla questione della Treviso mare, prendendo le distanze dalle amministrazioni comunali limitrofe dell’area trevigiana e nelle altre questioni connesse agli interventi d’infrastrutturazione del territorio. I nostri rappresentante sono assenti o isolati ai tavoli di concertazione e questo è assolutamente deleterio. Le strategie di territorio occorre costruirle assieme come naturalmente la pianificazione infrastrutturale ed urbanistica. La forza di un comune come Meolo si può esprimere solo attraverso il coordinamento con gli enti locali presenti nel resto del territorio !!!

PD MEOLO

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