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contributo inviato da generosobruno il 24 dicembre 2011

 

E’ appena trascorso l’ultimo giorno per la Irisbus di Valle Ufita. Da ieri, per effetto dell’accordo sottoscritto presso il Ministero del Lavoro, la Fiat ha chiuso, dopo Imola e nello stesso giorno di Termini Imerese, il suo terzo stabilimento in Italia. Quella della Irisbus di Valle Ufita è stata, per il gruppo Fiat, l’ultima vertenza industriale “avanti Cristo”. La firma sulla chiusura dello stabilimento ufitano è avvenuta il giorno stesso della presentazione, al Gianbattista Vico, della nuova Panda e qualche ora dopo la firma dell’accordo separato di Torino che estende il modello Pomigliano a tutti gli stabilimenti industriali del gruppo del Lingotto. Con la chiusura della Irisbus, l’Irpinia, principalmente, ma non solo, finisce con il pagare l’ennesimo disastro dei governi di centrodestra che, per anni, hanno tenuto colpevolmente separate le politiche economiche dalle politiche industriali e se, malauguratamente, dovesse fallire il tavolo, già convocato per il 13 gennaio, inerente il rilancio dell’attività produttiva dello stabilimento ufitano, quello siglato presso il Ministero del Lavoro sarebbe l’epilogo – tristissimo – non solo dell’ennesima azienda che chiude nel Mezzogiorno ma della fine dell’intero segmento strategico di produzioni legato al trasporto pubblico sull’intero territorio nazionale. “Irisbus non ha mai guadagnato una lira nella sua storia”. Sono state queste le parole che Marchionne ha speso per Irisbus nel giorno in cui a Pomigliano autografava la nuova Panda. Così non è. Irisbus, in Italia, è il marchio che ha la quota di mercato più forte (41,7% nel 2008, 38,1% nel 2009, 40,3% nel 2010) seguito da Evobus, del gruppo Mercedes, la cui produzione è interamente realizzata all’estero, che è salita dal 25,9% del 2008 al 29,7 del 2010. E’ vero, invece, che il mercato italiano degli autobus, condizionato, necessariamente, dalla domanda pubblica per il trasporto locale, negli ultimi tre anni ha avuto un andamento oscillante ed in progressiva contrazione. Di controcanto, però, occorre sempre ricordare che in Italia continuano a circolare almeno ventimila bus non a norma rispetto gli standard di legge in materia di emissioni inquinanti e sempre più necessario, resta il tema dell’ammodernamento del parco macchine delle società di trasporto. Stretti tra le prossime sanzioni europee sul settore e la necessità di rifinanziare il trasporto pubblico urbano che il governo Berlusconi, a partire dal 2012 e fino al 2015, aveva, completamente, annullato, probabilmente, per l’Italia, si apriranno, comunque, nuove opportunità per il settore. Troppo facile, per Fiat, la decisione di voler cessare l’attività di Irisbus e magari, continuando a conservare un ruolo leader, vendere, nelle nuove condizioni di mercato, in Italia, bus fabbricati altrove. Occorre premere sul governo Monti e sul Ministro Passera affinché non si butti via il percorso parlamentare costruito, sin qui, sul finanziamento al trasporto urbano investendo, da subito, sull’incontro del 13 gennaio al Ministero per lo Sviluppo Economico a partire dal tema della mission produttiva dello stabilimento ufitano che, forse deludendo Fiat, può restare ancora legata alle produzioni per il trasporto pubblico. Ben venga, se c’è, l’Amsia o un nuovo interlocutore che, a cominciare da BredaMenarini, il governo può contribuire ad individuare. Si riparta, però, in Valle Ufita, dalla produzione di autobus. Neppure a Marchionne è consentito, come Giano bifronte, avere due volti: monopolista – su Irisbus e trasporto pubblico – con il governo e le pubbliche amministrazioni e iper-liberista – a Pomigliano – su organizzazione, diritti e lavoro. Se l’Irpinia della Irisbus è stata, quindi, la coda della Fiat “avanti Cristo”, è legittimo domandarsi qual è il ruolo di questo territorio nelle strategie Fiat del dopo Pomigliano. Che sarà dell’Irpinia e dell’automotive nella Fiat del “dopo Cristo”? Il piano Fabbrica Italia avrebbe dovuto garantire un investimento di venti miliardi. Al momento, a fronte dell’annuncio il gruppo del Lingotto ne ha investiti solo ottocento, unicamente su Pomigliano. A poco sono servite le sollecitazioni, anche da parte della Consob, riguardo alla necessità di chiarire il tema degli investimenti in una verifica, stabilimento per stabilimento, dello stesso piano Fiat. Se in America, Sergio Marchionne ha dovuto indicare le produzioni e presentare un piano industriale di oltre 280 pagine, in Italia, invece, il piano Fabbrica Italia, lo si è presentato a colpi di annunci e comunicati stampa e, ad esempio, è stato solo dalla corrispondenza tra l’Ad di Fiat e la Presidente di Confindustria Emma Marcegaglia che siamo stati messi a conoscenza della scelta di produrre, dal 2013, alla FMA di Pratola Serra, un nuovo motore benzina turbo a iniezione diretta per l'Alfa Romeo. La nuova produzione, seppur capace di fornire allo stabilimento di Pratola Serra una “boccata d’ossigeno” resta, in assenza della definizione dei nuovi modelli di autovetture, comunque insufficiente a saturare le potenzialità dell’impianto, anche perché, di fatto, il nuovo motore previsto da Marchionne, andrà a sostituire l’attuale 1800 CC Euro 5. Per la FMA, quindi, la scarsa chiarezza del piano Fabbrica Italia resta, come per tutti gli altri stabilimenti del gruppo Fiat, un punto di domanda ancora aperto. Intanto, come sancito dall’ultimo accordo siglato in Regione Campania, per i lavoratori di Pratola Serra, anche quello venturo, per evento improvviso ed imprevisto, sarà un nuovo anno, forse pure, come dice Marchionne, “dopo Cristo”, ma pur sempre di cassa integrazione.
 
Generoso Bruno

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