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contributo inviato da antpriv il 21 ottobre 2008

Infrastrutture: cosa si sta facendo?

Premessa: la situazione precedente.

Sono trascorsi ormai vari mesi, da quando, in seguito alle elezioni anticipate, si è insediato il nuovo governo; in particolare, per quanto riguarda il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il politico Matteoli ha preso il posto di Antonio Di Pietro in un ministero che, per ragioni di convenienza e opportunità politica, era stato scorporato in due parti (il comunista Alessandro Bianchi aveva ottenuto i Trasporti, mentre a Di Pietro erano rimaste le infrastrutture) ed ora è stato nuovamente riunificato.

Prima ancora un tecnico aveva presieduto il ministero: l’ingegner Lunardi.

Tre scelte diverse per un ministero cruciale per lo sviluppo economico italiano, in quanto, com’è noto, per favorire e incentivare si rendono necessarie opere importanti e interventi infrastrutturali di non poco conto.

Tre scelte che possono essere condivisibili o criticabili (a prescindere dalla persona o dalle persone a capo del ministero), ciascuna delle quali comporta (a seconda dei punti di vista) vantaggi e svantaggi.

Intanto la scelta di mantenere un unico ministero per Infrastrutture e Trasporti, o viceversa creare due distinti ministeri.

Per quanto riguarda poi la scelta di mettere un tecnico o un politico al vertice ministeriale, c’è da dire che chi privilegia la prima opzione sostiene che un tecnico, esperto nel settore delle infrastrutture (quale può essere un ingegnere), può fornire una competenza specifica non indifferente per la realizzazione delle varie opere. Contemporaneamente, essendo (almeno in teoria) fuori dagli interessi politici e dalle logiche particolaristiche, e quindi non eccessivamente condizionato dalla fedeltà indiscussa e assoluta a un partito specifico, di conseguenza può godere della serenità e relativa imparzialità nello svolgimento del proprio operato, in modo tale da poter compiere delle scelte che siano il meno possibile di parte ma che siano invece funzionali a un più ampio e importante interesse generale dell’Italia. Per contro però c’è da dire che proprio perché tecnico, non è espressione della volontà popolare che in maggioranza si è espressa alle urne.

Viceversa un politico (sempre in teoria) sarebbe espressione più valida della maggioranza uscita dalle urne (anche se, votando con le liste bloccate, si potrebbe obiettare che i politici non sono tanto espressione della volontà popolare quanto invece dei vertici dei partiti che hanno compilato le liste elettorali), ma per contro, in quanto legato a questo o a quel partito, o a questa o quella maggioranza, o ancora a una ideologia piuttosto che ad un’altra, non sarebbe sufficientemente indipendente e potrebbe essere tentato dal compiere delle scelte fatte più nel nome di una ideologia o comunque privilegiando gli interessi di una parte o di un territorio specifico, piuttosto che invece un superiore interesse generale dell’Italia tutta.

Entrambe le scelte presentano quindi, come è ovvio che sia, vantaggi e svantaggi, per cui non è facile stabilire quale sia di volta in volta la più opportuna in un determinato contesto politico.

Indipendentemente da quale di queste scelte è stata di volta in volta effettuata, per tentare di fare un bilancio il più possibile oggettivo (senza cioè lasciarsi influenzare da interpretazioni di parte per cui si potrebbe tendere a considerare positivamente o negativamente l’operato dei vari ministri e governi a seconda del colore politico di chi compie una tale analisi) è necessario invece valutare cosa in concreto si è fatto, cosa si sta facendo attualmente e cosa si pensa di fare per il futuro nel breve, medio e lungo termine per il potenziamento e lo sviluppo delle infrastrutture di cui l’Italia è carente.

Situazione attuale.

Nei mesi che sono trascorsi dall’insediamento del nuovo governo, la percezione generale (o quantomeno l’impressione diffusa tra gli italiani) e che nulla di nuovo (nulla di significativo almeno) sia stato fatto in più rispetto a ciò che si stava già facendo, per cui pare che (per quanto riguarda la gestione Matteoli) ci si limiti a vivere di interessi, cioè solamente amministrando e portando avanti quelle opere (e più in generale quel programma di infrastrutture) già previste e avviate precedentemente. Pare cioè che ci si limiti solamente a gestire quello che in precedenza altri governi avevano già avviato.

Forse anzi la situazione reale potrebbe essere peggiore di quella descritta e percepita dagli italiani: pare cioè (sperando che ciò non sia vero) che invece, nell’ottica dei tagli operati nei vari ministeri e nei vari settori (infrastrutture, scuola, sanità, e simili) per far quadrare il bilancio e i conti pubblici e per compensare il taglio delle entrate dovute all’abolizione dell’ICI, anche le opere infrastrutturali abbiano subito pesanti riduzioni dei fondi ad esse destinati, in particolare tali tagli sarebbero maggiori proprio per quelle regioni che invece necessiterebbero più delle altre, proprio per il ritardo strutturale accumulato nel corso dei decenni, quali le regioni del meridione, e in particolare Calabria e Sicilia.

Detto in parole povere: anziché promuovere e incoraggiare la progettazione e la realizzazione di nuove e importanti infrastrutture utili per il paese, il governo invece, al contrario, pensa a tagliare i fondi anche a quelle infrastrutture già avviate e quelle la cui realizzazione doveva essere di prossimo avvio.

Per cui se è pur vero che il precedente governo era gravemente penalizzato da una maggioranza eccessivamente composita (per cui le due “anime” del ministero, Di Pietro alle Infrastrutture e Bianchi ai Trasporti a volte arrivavano perfino a contraddirsi reciprocamente, e certe minoranze massimaliste e oltranziste facevano da freno alle realizzazioni concrete, arrivando perfino alla paralisi e al blocco delle opere), ora che la situazione dovrebbe essere, almeno in teoria, abbastanza semplificata e le coalizioni più omogenee, si assiste invece ad una inaccettabile inerzia volta più al mantenimento dell’esistente: pare quasi che manchi la volontà politica di ammodernare il paese, di rendere il sistema Italia più moderno ed efficiente anche grazie a un’adeguata rete infrastrutturale.

Non si può prendere a pretesto una generale crisi economica per giustificare tali comportamenti, perché così facendo si verrebbe infatti a creare un inevitabile circolo vizioso in quanto a sua volta la mancata realizzazione di importanti infrastrutture non aiuterebbe certo la ripresa dell’economia.

Naturalmente qualunque intervento ha un costo e necessita di un'adeguata copertura finanziaria, ma è altrettanto vero che se si vuole un ritorno in termine di benefici per l'Italia tali interventi vanno realizzati e i relativi costi sostenuti, anche perché altrimenti i costi che l'Italia si troverebbe poi a dover pagare per il suo futuro a causa del mancato sviluppo sarebbero troppo grandi.

Ovvio poi che le opere da realizzarsi non possano essere fini a se stesse, ovvero ogni infrastruttura da realizzare deve avere un valido scopo e una utilità pratica.

A tal proposito è necessario partire dall’esame della situazione attuale e dei dati oggettivi, per poter individuare e quindi perseguire alcuni fondamentali obiettivi.

Nodo ferroviario di Catania.

Un dato di fatto oggettivo è quello relativo alla qualità e alla ripartizione della spesa pubblica in Italia, per cui se da una parte scarseggiano le risorse per realizzare le opere necessarie, dall’altra sussistono inutili e ingiustificabili sprechi.

Esempio lampante di ciò è l’assurda situazione venutasi a creare a Catania, il cui comune è arrivato sull’orlo del dissesto finanziario per oltre un miliardo di euro. Ma la cosa più assurda e scandalosa è che contemporaneamente, nel corso degli ultimi anni in cui il capoluogo etneo è stato sotto una amministrazione che lo ha portato a questi livelli di deficit, anziché pensare ad investire le risorse disponibili in maniera più oculata e in progetti validi, si è pensato invece a progetti assolutamente inutili (se non per favorire una colossale speculazione edilizia), anzi addirittura dannosi, come quello (per fortuna non ancora realizzato) di totale interramento dei binari e della stazione centrale, nonché dell’abbattimento degli storici “archi della marina”.

Pare che la parte di progetto relativa all’abbattimento degli archi della marina sia stata abbandonata a causa degli elevatissimi costi che questa folle realizzazione avrebbe avuto (si sarebbe trattato di far passare la ferrovia al di sotto del livello del mare, senza alcun reale beneficio pratico), ma permane il costoso quanto inutile progetto di interramento di tutto il resto a partire da Piazza Europa, stazione centrale compresa.

Un progetto del genere avrebbe come unico presunto “beneficio” il recupero delle aree ferroviarie dismesse, di altissimo valore economico perché prospicienti al mare, allo scopo speculativo edificabile, ma tutto ciò comporterebbe, oltre agli elevatissimi costi inerenti all’interramento, una notevole diminuzione in termini di efficienza della nuova stazione centrale, sotterranea, che si troverebbe priva di tutti i più importanti impianti ferroviari (come ad esempio il terminal per il servizio di auto al seguito), oltre ad avere un numero di binari ridotto dagli attuali 8 – 9 passeggeri (più alcuni non dotati di pensiline) a 4 soltanto, 2 di marcia e 2 di precedenza (da ricordare che Catania è uno dei principali snodi ferroviari della Sicilia, centro di smistamento per le linee verso Messina, Siracusa, Gela, Agrigento e Palermo, per cui 4 soli binari sarebbero totalmente insufficienti), e quindi si avrebbe un generale notevole peggioramento di tutto il sistema ferroviario di Catania e più in generale della Sicilia Orientale.

Il vero "affare" riguarderebbe esclusivamente le vendite immobiliari delle dismesse aree ferroviarie per incamerare enormi ricavi.

Anziché realizzare quest’opera, inutile e costosa, si dovrebbe puntare invece (sul modello di altre grandi città quali Milano e Napoli, che hanno mantenuto la stazione centrale in superficie, pur realizzando, a parte, passanti ferroviari sotterranei), mantenendo e raddoppiando l’attuale tracciato in superficie, ad un eventuale passante progettato ex-novo su un percorso decisamente più utile e funzionale, in quanto interrare l'esistente farebbe sprecare molti più soldi di quanto costerebbe un passante nel tracciato che dall'attuale doppio binario esistente fino a Catania Ognina puntasse direttamente verso il cuore commerciale di Catania, verso Via Etnea, Villa Bellini, Corso Sicilia/Piazza Stesicoro, Acquicella, Librino, Aeroporto e Bicocca. Questo tracciato avrebbe fatto insieme da seconda linea Metropolitana RFI (oltre alla prima, da realizzarsi sul tracciato attuale) e linea veloce di attraversamento per Siracusa e Agrigento, con stazioni sotterranee.

A parte questi progetti, che richiederanno (se mai attuati) un periodo di realizzazione non breve, già da subito si potrebbe intervenire in maniera rapida, economica, efficiente e funzionale, realizzando interventi quali l’interconnessione tra l’attuale Metropolitana gestita dalla ferrovia circumetnea e la Rete Ferroviaria Italiana, oltre ad un brevissimo nuovo tratto ferroviario verso l’aeroporto di Catania (già attualmente infatti la linea ferroviaria passa dietro la pista dell’aeroporto), in modo tale da garantire un primo servizio metropolitano verso l’aeroporto in tempi relativamente brevi e con un costo particolarmente contenuto.

Ostacoli allo sviluppo infrastrutturale.

Passando poi da questo caso particolare alla situazione generale dell’Italia tutta, va detto che oltre ai casi di cattivo utilizzo delle risorse erogate ai vari livelli, a partire dai fondi stanziati dall’Unione Europea, ma anche delle risorse nazionali, che spesso non vengono utilizzate nel migliore e più efficiente dei modi, o peggio vengono dirottate su altre voci di spesa, sussistono anche altri problemi che ostacolano, rallentano e a volte impediscono del tutto un corretto sviluppo delle infrastrutture.

Tra questi non poca rilevanza assume l’iter delle procedure burocratiche, già lento in sé stesso ma spesso ulteriormente ritardato da ritardi e intoppi di varia natura: proprio questo porta a volte a casi paradossali per cui ad esempio le risorse stanziate a tale scopo dall’Unione Europea (magari proprio per il sud, per colmare i suoi ritardi rispetto al resto dell’Italia) non possono essere utilizzati, magari per scadenza dei termini, per cui devono essere restituite.

Come se tutto questo non bastasse, a ciò si aggiungono ostacoli di varia natura, che spesso le amministrazioni locali frappongono per le motivazioni più diverse, quali il diverso colore politico del governo nazionale, o in nome di una certa ideologia esasperata, o ancora nell’ottica di un eccessivo particolarismo che tende maggiormente a salvaguardare certi interessi locali di determinati territori piuttosto che perseguire un superiore e più generale interesse collettivo dell’Italia.

Questa situazione di intoppi burocratici e insieme la volontà (da parte di certi settori) di bloccare le opere necessarie allo sviluppo richiede quindi importanti interventi di varia natura; non va sottovalutata e anzi necessita di particolare attenzione e cura da parte del sistema politico nella sua interezza.

Obiettivi.

Tenendo sempre presente, innanzitutto, l’insieme degli obiettivi che è utile perseguire ai fini dello sviluppo per migliorare l’Italia anche attraverso la rete delle infrastrutture, risulta chiaro che gli interventi che bisogna mettere atto a tal proposito sono di natura diversa ma con valenza tra loro complementare, in una convergenza reciproca imprescindibile ai fini di ottenere un buon risultato.

Tra questi obiettivi se ne possono individuare alcuni di fondo, che facciano da cardine, da assetto portante nella determinazione decisionale degli interventi da attuare:

-         mettere in sicurezza sempre maggiore il sistema stradale e autostradale italiano, facendo particolarmente attenzione a quegli itinerari strategici di particolare rilievo nazionale e internazionale

-         abbreviare i tempi di percorrenza lungo i principali itinerari; dove ciò sia possibile, abbreviare anche i chilometri di percorrenza

-         decongestionare il traffico all’interno delle grandi città e più in generale nell’ambito delle principali reti urbane e sistemi metropolitani e regionali

-         favorire un parziale trasferimento del traffico passeggeri e merci dal trasporto su strada a mezzi alternativi di trasporto; favorire lo sviluppo di un sistema ferroviario, marittimo, aeroportuale italiano non scoordinato e disgiunto nelle sue varie parti e realtà locali, ma omogeneo e integrato.

Pericolosità di determinate strade e congestione di alcuni importanti itinerari.

Se si esaminano i dati relativi alle arterie stradali più pericolose d’Italia, ai primissimi posti vi sono strade quali la Romea (Venezia - Ravenna), La Ionica (Taranto – Reggio Calabria), l’Orientale Sicula nel tratto Catania – Siracusa, ovvero molti dei più importanti itinerari in cui manca una valida alternativa autostradale alle vecchie, lente, obsolete e pericolose strade statali, in particolare quelle a carreggiata unica e con un’unica corsia per senso di marcia.

Una delle soluzioni per poter ridurre il numero degli incidenti gravi (anche se è ovvio che da sola non basta a risolvere completamente il problema) è quella di creare delle valide alternative, quali appunto la costruzione di arterie più efficienti, adeguate ai più moderni e sicuri standard autostradali, oltre che valide alternative ferroviarie (in tutti e tre i casi citati non esiste una ferrovia efficiente che possa convogliare in se una parte significativa del traffico su gomma: tratti lenti a binario unico o peggio ancora ferrovie inesistenti), per snellire il traffico su gomma circolante su queste strade, insufficienti e inadatte a sopportarne l’attuale volume e tipologia.

Negli interventi di questo tipo rientrano alcuni importanti interventi auspicabili, per quanto riguarda itinerari quali:

-         Asse autostradale Roma - Terni - Perugia - Ravenna – Venezia: costruzione dei nuovi tratti Venezia – Ravenna e Terni – valle Sabina – Fiano Romano; adeguamento agli standard autostradali della Superstrada Terni - Perugia – Ravenna

-         Asse ferroviario diretto Ravenna – Venezia

-         Variante della A1: creazione di un nuovo, più breve tratto autostradale diretto Barberino - Incisa

-         Asse autostradale Cosenza - Sibari – Bari

-         Raddoppio e adeguamento della ferrovia Ionica

-         Autostrada Catania – Ragusa

-         Ferrovia Catania – Ragusa

-         Nuova autostrada diretta Catania – Gela

-         Autostrada Agrigento - Caltanissetta - A19

-         Velocizzazione e adeguamento della ferrovia Caltanissetta Xirbi - Agrigento

-         Autostrada Roma – Genova nel tratto Civitavecchia – Rosignano Marittimo

Riduzione di spazi e tempi di percorrenza per alcuni tracciati.

Se si guarda alla storia delle infrastrutture in Italia, e in particolare negli ultimi 60 anni, ci si rende conto di numerose scelte non proprio ottimali, magari soluzioni di ripiego, di compromesso, o  frutto di scelte politiche sbagliate dovute a opportunismi elettorali o spinte troppo particolaristiche e localistiche, per cui per la realizzazione alcune infrastrutture non è stato sempre seguito il criterio di maggiore efficienza che avrebbe portato alla scelta dei tracciati più rapidi e brevi sotto il duplice profilo del minor tempo (ed eventualmente minor spazio) di percorrenza.

Uno dei casi più eclatanti è quello dell’autostrada Salerno – Reggio Calabria, per la quale si è preferito un percorso molto più lungo, tortuoso e montuoso che passasse dalla città di Cosenza e servisse contemporaneamente con un’unica autostrada (totalmente insufficiente per una regione lunga e stretta come la Calabria) che servisse contemporaneamente i due versanti Tirrenico e Ionico, anziché due autostrade distinte e separate.

Un percorso assolutamente inefficiente per  chi dovrebbe muoversi, da Salerno a Reggio Calabria, sul versante tirrenico (più breve, e servito peraltro dalla ferrovia) e si ritrova invece ad allontanarsene così tanto da arrivare, nel tratto contiguo all’uscita di Sibari, più vicino allo Ionio che non al Tirreno, per dover poi tornare nuovamente dalla parte opposta.

Lo stesso dicasi per certe linee ferroviarie, soprattutto al sud: in molti casi si è preferito, anziché creare linee distinte e separate per destinazioni distinte e separate, creare un’unica linea che servisse però ugualmente tutti i piccoli centri con il risultato però di linee molto più lunghe, tortuose, e inefficienti per l’enormità dei tempi di percorrenza.

Tra gli itinerari che necessitano di interventi in tal senso, alcuni sono i seguenti:

-         Itinerario autostradale e ferroviario Roma – Venezia: riduzione della lunghezza e dei tempi di percorrenza attraverso un percorso più breve che passi da Perugia – Ravenna

-         Autostrada Salerno – Reggio Calabria: sensibile miglioramento e riduzione della lunghezza chilometrica e dei tempi di percorrenza attraverso un tracciato autostradale diretto, alternativo all’attuale, nel tratto in provincia di Cosenza, lungo l’itinerario Falerna – Amantea – Paola – Praia a mare

-         Velocizzazione, rettifiche di tracciato, adeguamenti vari agli standard di efficienza per la riduzione dei tempi di percorrenza di ferrovie siciliane quali Catania – Siracusa, Catania – Gela, Catania – Agrigento, Catania – Palermo anche tramite la realizzazione di nuovi tratti in variante di tracciato.

-         Asse autostradale e ferroviario Milano – Nizza lungo l’itinerario Milano – Vigevano – Casale Monferrato – Asti – Alba – Cuneo – Tenda

-         Asse autostradale e ferroviario Parma - Mantova - Vicenza - Treviso - Pordenone – Udine

-         Raccordo autostradale A26/A7/A21 Vercelli – Broni

-         Itinerario autostradale e ferroviario diretto Roma – Rieti

-         Raccordo autostradale Terni - Rieti - A24

-         Sistema autostradale sardo: adeguamento agli standard autostradali delle superstrade Cagliari - Oristano - Sassari, Oristano - Nuoro - Olbia, Cagliari - Iglesias; realizzazione di autostrade quali Cagliari - Olbia e Olbia - Sassari.

-         Potenziamento del sistema ferroviario della Sardegna tramite interventi di elettrificazione e/o raddoppio di linee quali Cagliari - Oristano - Ozieri - Olbia - Golfo Aranci.

-         Costruzione di nuove linee a scartamento ordinario in Sardegna quali Cagliari - Olbia via Tertenia - Tortolì, Oristano - Nuoro - Olbia, raccordo diretto Oristano - Sassari.

-         Collegamento ferroviario Potenza - Matera – Taranto

-         Nuovo asse ferroviario e autostradale Siracusa - Agrigento – Trapani

-         Prolungamento della A26 Gravellona - Domodossola – Sempione

-         Prolungamento della A27 da Belluno verso Cortina/Austria

-         Raccordo autostradale A27/A23 (Tolmezzo).

-         A31 Rovigo - Vicenza – Trento

-         Asse autostradale Civitavecchia - Viterbo - Terni – Ancona

-         Completamento del raddoppio ferroviario sulla linea Roma – Ancona

-         Autostrada Siena - Grosseto

-         Asse autostradale Siena - Viterbo – Roma

-         Asse Autostradale Napoli - Formia - Latina - Roma / Ostia

-         Raccordo Autostradale Latina – Frosinone

-         Raccordo Autostradale Latina - A1

-         Sistema pedemontano Marchigiano - Abruzzese: Teramo - Ascoli Piceno - Macerata

-         Asse appenninico L'Aquila - Isernia - Benevento - Potenza

-         Asse autostradale molisano A1 - Campobasso - A14

-         Autostrada Benevento – Caserta

-         Autostrada Campobasso - Foggia - Manfredonia, realizzata anche tramite adeguamento agli standard autostradali della superstrada Garganica Foggia - Manfredonia (SS89)

-         Asse autostradale e ferroviario Potenza – Foggia

-         Asse autostradale e ferroviario Salerno - Potenza - Matera - Taranto - Brindisi/Lecce

-         Alta velocità ferroviaria, da realizzare anche lungo le direttrici Bari - Bologna/Venezia, Roma - Venezia, Roma - Genova e Napoli - Reggio Calabria - Palermo/Catania; realizzazione di una linea ferroviaria veloce diretta Catania – Palermo

Decongestionamento di grandi arterie di traffico. Nodi Urbani.

Rientrano in queste categoria interventi già in corso (come il Passante di Mestre) e altri ancora da realizzare, che hanno lo scopo, attraverso la creazione di itinerari alternativi (ma anche con l’incentivazione di mezzi di trasporto alternativi) di liberare alcune fondamentali arterie da un volume eccessivo di traffico; tra i nodi che necessitano di questi interventi vi sono:

-         Passante Autostradale Sud di Bologna (Sasso Marconi - San Lazzaro)

-         Nodo di Firenze: creazione di un nuovo tratto autostradale diretto Barberino – Incisa, che passi esternamente alla città di Firenze

-         Realizzazione delle linee C e D della metropolitana di Roma

-         Realizzazione di una nuova tangenziale esterna a Palermo

-         Raddoppio del tratto ferroviario Catania Ognina - Catania Acquicella e realizzazione di nuove stazioni, nell'ottica della realizzazione di un servizio metropolitano e regionale integrato anche con la Ferrovia Circumetnea; continuazione della Metropolitana di Catania e realizzazione di una ferrovia Metropolitana Pedemontana etnea; potenziamento della Ferrovia Circumetnea con la sua trasformazione in linea a doppio binario elettrificata, nell'ottica di chiusura dell'anello attorno all'Etna con un tracciato alternativo all’attuale percorso di RFI

-         Prolungamento della A22 del Brennero verso la Toscana, valido come alternativa al tratto della A1 Bologna – Firenze

-         Raccordo autostradale Enna – Fiumefreddo nell’ambito dell’itinerario Enna - Messina, che snellisca il volume veicolare del nodo di Catania evitandone l’attraversamento ai veicoli della Sicilia Sudorientale delle province di Enna, Caltanissetta, Agrigento diretti verso Messina e le altre regioni d’Italia (e viceversa)

-         Asse autostradale e ferroviario Milano – Nizza lungo l’itinerario Milano – Vigevano – Casale Monferrato – Asti – Alba – Cuneo – Tenda, che snellisca il volume di traffico che grava sul percorso autostradale e ferroviario Genova – Nizza

-         Asse autostradale e ferroviario medio - padano Pavia - Cremona - Mantova - Rovigo – Adria, che il traffico degli itinerari Padano superiore e Padano inferiore

-         Raddoppio di tunnel quali Traforo del Frejus, Traforo del Monte Bianco, Traforo del Gran San Bernardo per decongestionare gli attuali trafori, inadeguati ai volumi di traffico attuali.

-         Creazione di collegamenti ferroviari dalla Val d’Aosta verso Svizzera e Francia, per decongestionare e trasferire parzialmente il traffico in ferrovia.

Spostamento parziale di volumi di traffico dalle arterie stradali a mezzi di trasporto alternativi.

Rientrano in questa categoria tutti quegli interventi volti a favorire, e incentivare il traffico passeggeri e merci su mezzi alternativi quali treni e aerei. Tra essi:

-         Realizzazione o adeguamento di aeroporti nazionali minori quali Agrigento, e loro adeguamento e coordinamento con gli aeroporti internazionali maggiori e con tutto il sistema aeroportuale italiano in genere. Collegamento stradale, autostradale, ferroviario adeguato con il bacino di utenza.

Conclusione.

Oltre queste opere citate, ve ne sono tante altre ancora da realizzare per un adeguato sviluppo infrastrutturale, qui tralasciate per brevità di esposizione. Tutto ciò fu comunque comprendere di quanto enormemente l’Italia sia in ritardo nel suo sviluppo infrastrutturale. Nell’alternarsi dei vari governi nazionali nessuno ha ancora saputo dare una risposta sufficientemente compiuta a sanare questo divario. Certo, nel corso degli anni qualche passo avanti è stato fatto e si sta ancora facendo, ma tutto ciò risulta quasi del tutto insignificante e trascurabile, se rapportato all’enorme mole di lavoro, di opere, di interventi che restano ancora da fare.

E il fatto che tuttora si proceda così a rilento non solo non aiuta nel senso di un rapido sviluppo, ma risulta paurosamente inadeguato.

E per ovviare a tutto ciò il governo cosa sta facendo?

Si attendono risposte chiare e convincenti, che purtroppo, per il momento, ancora non arrivano…

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11 aprile 2008
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